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Padres que fabricaban, hijos que reparten: la precariedad que florece donde muere la industria | Economía


Francisco López Medina (75 años) trabajó toda su vida en la fábrica de Poliseda de Alcalá de Henares (Madrid). “Empecé con 22 años y estuve allí hasta los 58, cuando me prejubilaron”. Tras un breve periodo de prueba le hicieron indefinido con un “sueldo apañado”, suficiente para casarse y comprar una casa al poco tiempo. Cuando se jubiló, en 2005, cobraba 2.300 euros al mes. Aunque los precios han crecido un 41% desde entonces, 17 años después ese salario seguiría estando muy por encima de la media (1.751 euros al mes). Su hija Carmen (49 años), que trabaja en una planta logística de la zona, cobra el salario mínimo. Lleva cuatro años encadenando contratos de obra y servicio y ni siquiera mantiene relación contractual directa con la planta en la que trabaja, sino que la emplea una empresa de trabajo temporal (ETT). “La incertidumbre es lo peor, no saber si te van a renovar. La reforma laboral obliga a que hagan indefinidos a varios y no vamos a entrar todos. Tengo compañeras con hijos que están solas y no saben qué hacer”, dice Carmen. Francisco disponía de media hora para comerse un bocadillo, mientras que su hija cuenta con un cuarto de hora que debe recuperar al final de la jornada.

Padre e hija hablan de su carrera profesional en una terraza de Alcalá, el principal municipio del Corredor del Henares. Esta zona de la Comunidad de Madrid fue un motor industrial, pero hoy queda menos del esplendor de entonces. Las fábricas que empleaban a centenares de personas ahora dan trabajo a menos personal o han cerrado sus puertas. De forma paralela, cientos de plantas logísticas, que por lo general ofrecen condiciones laborales peores que las de la industria, han florecido en los últimos años. Según datos de la Asociación de Empresarios del Henares (AEDHE) en 2019 había 4.949 centros de producción logísticos y de transporte en la comarca, frente a los 4.115 industriales.

Fábrica abandonada de Electrolux en Alcalá de Henares, con la planta logística de Lidl al fondo.Kike Para

Una de las metáforas de esa transición es la fábrica de Roca, la joya de la corona industrial en Alcalá de Henares. “En su mejor momento éramos 2.000 trabajadores fabricando bañeras y sanitarios. Los nuevos recortes dejarán la plantilla en unos 89 empleados, no se fabrica y parte de la planta va a operar como un almacén logístico”, cuenta Juan Salamanca (66 años), que trabajó 46 en Roca, hasta que se jubiló en 2018. “Tenías toda la tranquilidad del mundo, porque si no era ahí sabías que ibas a trabajar en cualquiera de las otras fábricas de la zona. Cobrabas un buen sueldo y sabías que ibas a poder desarrollarte como persona”. Con 21 años se compró una casa, 11 menos de los que ahora tiene su hija Sara, que trabaja en una planta logística, cobra el salario mínimo y vive de alquiler. “Estás atada, no puedes ahorrar. Trabajas para sobrevivir. A veces mi pareja y yo tenemos que pedir ayuda a nuestros padres… Es triste pensar todo lo que ha perdido esta zona con el cierre de industrias y la expansión de la logística”.

“Los problemas de la industria en el Corredor comienzan con la deslocalización de empresas a países del este de Europa en los años 90. Esto empalmó con la burbuja inmobiliaria, que hizo que algunas empresas que funcionaban cerrasen para urbanizar sus terrenos y vender viviendas”, recuerda Vicente García, secretario general de CC OO en el Corredor del Henares. La fábrica en la que trabajaba trasladó su producción a China en 2005. Según datos de este sindicato, los cuatro principales municipios de la zona han sufrido la sangría industrial: Alcalá empleaba a 14.239 personas en sus fábricas en 1993, un 25% menos en 2020; Torrejón de Ardoz a 11.689, mientras que ahora tiene la mitad; Coslada empleaba a 4.488, un 50% menos en 2020; y San Fernando de Henares a 6.468, cifra que se recorta ahora un 60%.

“Siempre hubo un polo logístico en Coslada, al lado del aeropuerto, pero era otra cosa. Eran empresas de reparto al uso. Las plantas logísticas gigantescas y el gran número que hay actualmente llegan con la eclosión del comercio electrónico”, continúa García. La lista es larguísima: Lidl, H&M, Nacex, Tipsa, ICP, GLS… Son un sinfín de empresas, contando el tramo del Corredor en la provincia de Guadalajara, que acoge plantas logísticas como la de Inditex. Pero el principal actor de la zona, para el que trabajan muchos de los almacenes y plantas de la comarca, es Amazon, en el polígono Barral de San Fernando.

“No queremos criminalizar la logística. Es normal que una zona con estas características, tan cerca del aeropuerto, camino de Barcelona, en el centro de España, tan bien conectada a la M-40 y la M-45, atraiga logística. Lo que no es normal es que sea la única apuesta, que vayamos a un monocultivo de un sector que mayoritariamente ofrece condiciones laborales tan precarias”, critica García. El presidente de la patronal logística UNO, Francisco Aranda, no cree que sea un problema que la logística se convierta en el eje económico de la zona: “El Corredor es el principal polo logístico de España. Esta actividad ha sustituido mucha actividad industrial que había desaparecido por la deslocalización. La zona se quedó sin su tractor de empleo y creo que la logística ha ocupado esa posición. Es un empleo que se había perdido y hemos recuperado”. En el Corredor hay construidos 5,7 millones de metros cuadrados de suelo logístico, algo más de la mitad del total en Madrid y las provincias limítrofes, según estimaba Estrada & Partners en 2019. Consultados para este reportaje, esta consultora inmobiliaria precisa que apenas ha cambiado el escenario desde 2019 debido a la pandemia.

Hugo Carrasco (28 años) trabajó durante años en varias empresas logísticas del Corredor: “El ritmo de trabajo en muchas plantas es infernal. Había un sitio en el que íbamos tan rápido que por las noches soñaba con cajas”. “Hay muchos almacenes que son la puta selva, con jornadas eternas y un jefe dando voces para que descargues como una bestia. Ese jefe te grita: ‘Espabila, que mira como tu compañero va a toda hostia’. Claro, ese es el de ETT que si no se revienta el cuerpo no le llaman al día siguiente. Animan a los compañeros a competir entre sí, a ser el mejor esclavo de la plantación”, comenta Carrasco, que ha visto a compañeros “drogarse” para trabajar más rápido.

UGT y CC OO calculan que el sueldo medio mensual de los operarios de las plantas logísticas está entre los 1.100 y los 1.200 euros, frente a los 2.000 de la industria. El presidente de la patronal logística UNO, Francisco Aranda, rechaza esta premisa: “Según las últimas tablas publicadas del convenio de operadores logísticos de Madrid, un mozo de almacén cobra un salario bruto anual de 21.075 euros (1.321 mensuales en 14 pagas). Sin contar, por ejemplo, pluses como el de antigüedad”. “Una cosa es lo que diga el convenio y otra la realidad”, contesta el jefe de CC OO en el Corredor. “El sueldo es menor de lo que dice el convenio de logística porque las empresas buscan recovecos para aplicar otros convenios sectoriales, sustancialmente peores. Además, en industria el convenio de empresa suele ser mejor que el sectorial, mientras que en logística, partiendo de un peor convenio, hay empresas que aplican marcos laborales peores”, añade García. Aranda niega que esta práctica esté generalizada.

Hugo Carrasco, extrabajador del sector de la logística.
Hugo Carrasco, extrabajador del sector de la logística.Kike Para

“Hay algunas plantas logísticas que pagan un poco mejor, sobre todo de empresas grandes, que rondan los 1.300 euros de media, pero luego hay muchas otras que dan condiciones penosas”, añade Carrasco. El factor diferencial en esas compañías es que los trabajadores están organizados y cuenta con un comité fuerte, “algo imposible en la mayoría de empresas, con buena parte de la plantilla por ETT, subrogados en otra compañía o atomizados de alguna otra forma”.

García asegura que, más allá del convenio, lo que contrae el sueldo en logística es la parcialidad. “Hay muchas medias jornadas falsas, en las que realmente se trabajan 40 horas. Hay muchos trabajadores contratados para seis horas que luego hacen 10 al día. Además, las empresas usan eso como arma para que el trabajador nunca baje el ritmo, conscientes de que si no aprieta no conseguirá la jornada completa”. El presidente de la patronal logística niega estas condiciones, pero reconoce que hay un elemento de “estacionalidad” en el empleo logístico: “En la campaña de Navidad, por ejemplo, hay mucho más trabajo”.

Carrasco se atreve a dar su nombre porque ahora es el secretario de juventud y acción sindical de CC OO en la zona, pero otros temen represalias. Un buen ejemplo de ese clima de “miedo” fue apreciable cuando EL PAÍS reunió a cuatro trabajadores para que cuenten su experiencia. Uno de ellos, recién despedido, quería dar “hasta el DNI si hace falta”, pero un excompañero le rogó que no lo hiciera por si le relacionaban con él. Estas son algunas de sus quejas:

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Es un trabajo miserable. He echado hasta 10 horas al día sin descansar un minuto, cargando bultos pesados sin parar. Si el baño te pilla lejos no puedes ir porque te baja la productividad. Sé de gente que meaba en botellas para no bajar el ritmo. He sido pocero, he estado en la construcción, he limpiado mierda de gallinas y nada se parece a esto

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Hay puestos en los que andas 25 kilómetros al día. Podrían hacernos rotar para que el coste físico no fuese tan grande, pero prefieren mantenernos haciendo siempre lo mismo para no complicarse

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Todo esto tiene un coste físico que luego cuesta que reconozca la empresa o la mutua. Te dicen que esa tendinitis, ese lumbago o esa hernia te la habrás hecho en tu casa o haciendo deporte. He tenido hasta ganas de llorar del dolor que he llegado a tener en los brazos

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Esto no es así en todas las empresas, algunas no tratan así a los trabajadores. Pero muchas meten mucha presión, generan ansiedad en los empleados

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Muchos nos enteramos de si trabajamos o no en el mismo día, a pocas horas de tu turno. Contratos de un mes, de dos semanas, de unos pocos días… ¿Tú crees que así se puede vivir? El nuevo contrato de fijo discontinuo está sirviendo para camuflar estas situaciones

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El sueldo es patético. En mi último trabajo ganaba 1.020 euros y si el mes tenía 31 días, si no es menos. Si faltas para ir al médico olvídate. Y yo con mi hipoteca de 560 euros todos los meses, que no llegas aunque trabajes deslomándote

Juan Antonio Vázquez, secretario de Política Industrial en UGT, cree que las condiciones laborales son “pobres” en logística por varios motivos: “Los niveles de formación son peores, la aportación al valor añadido de la cadena es mucho menor que en la industria, las plantillas no suelen ser grandes y eso favorece que no se organicen…”. “Hay zonas en las que está pasando algo parecido a lo del Corredor del Henares, áreas industriales en las que la logística está siendo cada vez más protagonista. Pasa en zonas de Andalucía como Linares, en Galicia y también en la zona Franca de Barcelona”, comenta Gerardo Cortijo, responsable del Área de Política Industrial de CC OO. Este sindicalista señala a esta zona catalana como un ejemplo de convivencia entre logística e industria: “Allí, en vez de cerrar Nissan, se ha encontrado una solución. Habrá un espacio limitado para la logística que será complementario a la actividad industrial”. El jefe de la patronal logística señala que el sector también está en pleno crecimiento en Zaragoza, Bilbao o Málaga.

Vázquez y Cortijo lamentan que la industria solo suponga el 14% del Producto Interior Bruto. “En 1992, cuando se aprobó la última ley de industria, era casi el 30%”, lamenta Vázquez. “No podemos conformarnos con la logística como mal menor ante el cierre industrial. Puedo entender a los alcaldes que piensan: Esto es mejor que nada. Pero eso no es un horizonte de país. Tenemos que conseguir que la industria se fortalezca hasta significar el 20% del PIB”, añade Cortijo. “Necesitamos recuperar la soberanía industrial”, dice Vázquez. “La transición energética y la crisis de suministros ofrece muchísimas oportunidades a la industria. ¿Por qué no lo aprovechamos en el Corredor?”, finaliza García.

Los empresarios de la zona también reclaman el retorno de la industria. En 2019, la Asociación de Empresarios del Henares pidió en Bruselas, junto a sindicatos y alcaldes, que el Corredor sea catalogado como zona de preferente reindustrialización. “El apoyo a la industria es esencial para el crecimiento del Corredor. En estos momentos, tras la pandemia, ha quedado evidenciado que hay que apostar por industria propia. Seguimos luchando para conseguirlo”, indica la presidenta de esta patronal, Laly Escudero. A la vez, celebra el boom de la logística en la zona y no cree que las condiciones precarias en logística sean comunes: “No se puede generalizar”. “La logística es un sector en crecimiento y ha sabido tirar del empleo en los últimos años. Todos los puestos de trabajo que se generen son importantes”, añade.

López Medina, el trabajador jubilado de Poliseda, no cree que la industria vaya a volver al Corredor del Henares. “Viví los cierres de las fábricas con mucha impotencia. Fue terrible. No sé qué futuro tienen las nuevas generaciones, con tan poca estabilidad. No te puedes arriesgar a dar ningún paso en tu vida. Aquí te dedicas al ocio o a la logística”. Es un lamento compartido por Salamanca, la hija del extrabajador de Roca: “Yo estuve en las campamentos con mi padre, con sus compañeros y con mi madre para que no cerrasen la fábrica. Lo viví con él. Es una pena pensar lo que se perdió tras esa lucha”.

Trabajadores de Roca durante las protestas en 2013 por los recortes en la planta. Cortesía de Francisco López Medina.
Trabajadores de Roca durante las protestas en 2013 por los recortes en la planta. Cortesía de Francisco López Medina.

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