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Wizz Air, la discreta ‘low cost’ que revoluciona El Prat | Cataluña



No es solo que no tenga base operativa, es que apenas tiene tampoco estructura laboral en Barcelona. Pero a pesar de todo, Wizz Air se convirtió el año pasado en la única de las grandes compañías capaz de mejorar en las instalaciones de El Prat los registros de 2019, cuando aún no había llegado la covid ni el transporte aéreo de personas había caído en un abismo del que todavía sigue recuperándose. La aerolínea húngara movió 1,2 millones de pasajeros, un 15% más, en un aeropuerto cuyas estadísticas se resintieron (su tráfico total cayó un 21%) por las restricciones de vuelos durante el primer cuarto de 2022, en la que la variante Ómicron de la covid-19 hizo mella en el continente europeo.

La compañía ha crecido en Barcelona a la sombra de la discreción, aunque en Europa ya se la considera una rival de Ryanair, el referente de volar barato. Apenas hace unos días rompió su silencio habitual y lanzó un comunicado para celebrar la apertura de un enlace con Tel Aviv, su ruta número 20 desde la capital catalana, pero su apuesta parece firme. “Tiene poco peso relativo, pero es un hecho que ha elevado su oferta de asientos disponibles para este invierno un 25%”, señala Alicia Casart, responsable de infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona.

Pese a su expansión con nuevos enlaces, su política es muy oportunista, cubriendo agujeros que otras aerolíneas van dejando. En setiembre del año pasado, por ejemplo, aprovechó la crisis de Blue Air, que acabó cesando sus operaciones, para ofrecer tarifas de rescate para los pasajeros de la aerolínea rumana que vieron como en cuestión de horas se habían quedado sin avión en Barcelona. Esos nuevos clientes son parte de los que han engrosado los más de 150.000 nuevos pasajeros que volaron con Wizz Air desde o hasta Barcelona el pasado año.

Su oferta es todavía modesta, de un 2,5% de los 10 millones de asientos ofertados desde la capital catalana esta temporada, pero además de los nuevos enlaces (entre los que también se encuentran Roma) también ha elevado un 14% su oferta hasta a Bucarest o un 13% a Varsovia.

Barcelona es todavía ajena al interés de Wizz Air de querer crecer desde Luton (Londres), objetivo para el que creó una filial británica hace siete años. Y tampoco ha habido noticias de momento para lanzar una ruta con Asia o Oriente Próximo, para lo que creó otra sociedad hermana con base operativa en el aeropuerto de Abu Dhabi.

La política de Wizz Air no ha estado exenta de polémica. La Generalitat le impuso una sanción de 3.000 euros el pasado año por no tener un teléfono de atención gratuito. Y en Reino Unido las autoridades la han considerado la peor aerolínea del país por sus continuos retrasos, además de sacarle los colores por ser “claramente la peor por quejas presentadas ante el organismo de resolución de disputas” al recibir 811 reclamaciones. La segunda, Royal Brunei, se quedó en las 555.

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Terreno para crecer

En Barcelona la compañía parece haber encontrado un terreno abonado para crecer, dada la caída de tráfico de pasajeros del 21% que ha experimentado el aeropuerto en los últimos tres años. Vueling, líder de la plaza con 17,4 millones de pasajeros está lejos de sus cifras precrisis (20 millones). Una portavoz destaca su liderazgo en Barcelona, en donde más que dobla a la segunda aerolínea, pero admite los problemas que han sufrido por las restricciones en aeropuertos europeos durante la primera mitad del año.

Mientras, Ryanair recupera el ritmo a mayor velocidad, aunque aún está un 55 por debajo. EasyJet, la cuarta operadora tras Iberia, es la que peores guarismos está logrando en Barcelona, donde está un 40% por debajo que en 2019, una tendencia que sigue la lógica de su repliegue europeo, ahora muy enfocado en Reino Unido y Suiza, según explica Casart. Ha reducido un 44% su oferta a Londres y algo parecido, un 40%, ha hecho con su conexión con París.

El aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona podría acercarse este año a las cifras de hace tres años. Las plazas ofertadas para este invierno son todavía un 2% inferiores a las de entonces y está por ver cómo afecta entre sus usuarios la actual coyuntura económica, con los precios al alza y un crecimiento incierto de la actividad. La gran reivindicación, la de los vuelos intercontinentales, deberá esperar. Como explica la responsable de infraestructuras de la Cambra, las rutas se han recuperado casi todas, 43 de 47, pero no así las frecuencias, que continúan muy por debajo de lo que llegaron a ser antes del mazazo de la crisis sanitaria.

La vuelta a la normalidad en China, tras las restricciones por la última ola de covid, jugará un papel esencial, no en vano Barcelona sigue sin recuperar las rutas de Shanghai, Hong Kong y Pequín, además de la de Lima (Perú).

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